김윤주
공군전투비행단장
군수사령관
비상기획위원회부회장(차관)
yunchu5178@naver.com


국방은 그 나라의 운명을 좌우하기에 무엇보다 중요하다. 이상적 평화주의자의 주장을 경계하는 이유이기도 하다. 한국의 국방을 위해 육·해·공군이 있다.
세계는 국방이 총력전이기에 현역 군인만으로는 부족함을 누구나 인식하고 있는데, 이것은 현역만으로는 안되고 전국민, 특히 예비군의 잠재력이 돋보이는 이유이기도 하다. 한국의 공군력 예비수단은 너무 취약하다. 공군의 조종사는 전시에 외국의 자원을 긴급 수송하기에 민간 조종사를 차출할 수도 없고, 조종 면장도 없는 국민을 차출한다 해도 비행교육시간이 1년 반을 넘고, 비록 조종면장을 가진 조종사라 할지라도 계속 비행을 하지 않은 조종사는 활용이 불가능하다. 이것을 대체하는 수단은 자가용 조종사가 많으면 가능하다. 현재 한국군에서는 젊은이면 누구나 자동차 운전 면장을 가지기에 별도의 운전수 교육이 필요치 않은 원리이다. 그리고 현재의 교통난은 국가 경제가 발전 할수록 가중된다. 이 교통난 해결의 실마리를 미국은 경 항공기를 주요 수송 해결책으로 확정하고 이를 발전시키고 있다. 경 항공기 수송체계(SATS: Small Aircraft Transportation System)가 그것이다. 한국의 입장에서 보면 안보에도 도움이 되고 교통난 해소, 국민의 삶의 질 향상, 그리고 자동차 폭주족을 단속만 할 것이 아니라 젊은 이의 힘의 발산을 통해 그 에너지를 국가 발전에 기여토록 유지하는 주요한 방편이 경항공기이기에 이를 적극 권장하며, 이를 위한 사전 준비, 가능성, 해결책을 제시함으로서 본 경 항공기 수송 체계가 발전 되도록 하고자 한다.




자가용 경항공기 시대
주말이나 주요 공휴일이면 연례행사 같이 치러지는 교통란은 이제 그만 해야 한다. 자가용 경항공기에 가족들을 태우고 원하는 목적지에 가면서 한국의 아름다운 산천도 둘러보고 목적지 가까운 곳 작은 비행장에 내려 택시로 원하는 곳까지 간다. 원하는 시간에 다시 가족과 자가항공기로 이륙해서 집 근처 작은 비행장에 내려 세워둔 자가용차로 귀가 하면 교통난이 그리울 수도 있다.
국가 발전의 과정에서 국민의 선호도를 평가한 얘기가 있다. 지디피(GDP)가 1,500불이 넘으면 자가용차를, 3,000불이 되면 자기 집을, 1만불이 되면 자기 별장을, 1만 5천불이 넘으면 요트를, 그리고 2만 내지 2만 5천불이 되면 자가용 비행기를 가지려 한다고 한다. 그런 의미에서는 한국도 자가용 경 항공기를 가질 때도 되었다. 그러려면 그기따른 제반 요건이 갖추어져야 하는 데 과히 어렵지 않지만, 문제는 국민들의 인식, 즉 항공기 가격, 기름값, 정비, 조종면장을 어떻게 가지는지 관심만 있지 과히 엄두를 못내고 있다는 것이 문제다. 그러나 그게 크게 걱정이 안된다는 것이다. 단적으로 말하면 경항공기 값도 1억원 정도(고급 자동차 가격), 조종 면장도 약 30회 탑승(50시간 비행)이면 가능하고 정비 기타 지원은 위탁하면 되는 것이다. 비행장은 위탁회사에 의뢰나 기존 대형 공항도 사용이 가능하다. 일를 좀 더 세분해서 요약하면 다음과 같다.
한국의 경 항공기 산업의 발전 시급성
미국도 그랬지만 한국도 고속도로를 만들면 그 편리성 때문에 오히려 더 많은 교통량 증가로 희망하는 교통 체증 해소는 불가하였다. 한 예로 서해안 고속도로가 처음 생겼을 때는 기대가 매우 컸었다. 지금은 더 교통 체증을 불러 오고 있는 것이 현실이다. 어쩌면 옛날 서해안 고속도로가 없을 때는 어찌 살았나 싶을 정도이다. 미국도 이 문제를 심각히 연구한 결과 경 항공기 수송 체계로 해결하는 이외 방법은 없다고 결론짓고 연방정부 차원에서 지원을 하고 있다. 우리도 이와 같이 경 항공기 사업을 활성화 한다면 충분히 사업성이 있고, 동시에 국가적으로는 교통 체증 해소, 국민의 삶의 질을 향상하는데 커다란 기여를 할 것이다.
이를 해결하려면 국민이 쉽게 항공기지에 접근이 가능하고, 가장 효율적인 항공기로 자가용은 물론 공중 택시, 긴급 연락용, 항공기 임대 사업, 교육 훈련 사업을 할 수 있도록 정부나 지방 자치 단체가 지원을 아끼지 않아야 한다.
기본적인 인프라 구성
경 항공기를 운영하려면 선결 과제가 있다. 설사 개인이 경 항공기를 구매 하려고 해도 이를 사용할 인프라가 조성 되어 있지 않으면 사실상 사용이 불가능하게 된다. 즉, 항공기를 주기할 비행장이 있어야 하고, 이를 정비하고 유지할 체제가 구성되어야 할 것이며, 일정한 지점에서 원하는 곳으로 비행을 하려고 해도 이런 상황 조치를 해 주어야 할 기구가 필요한 것이다. 이런 체제 구비를 전제로 하나하나 검토 해 보기로 하겠다.
한국의 비행장 현황(고정익 기를 중심으로)
한국의 비행장은 다른 나라에 비하여 매우 풍부한 편이다. 한국은 6·25라는 끔직한 전쟁을 치르면서 신속한 물자 이동과 전쟁 현황 관찰, 신속하고도 정확한 정보 전달의 필요성에 따라 대형항공기는 물론 경 항공기와 헬기의 필요성이 극대화 되었다. 그래서 북한은 물론 남한에만도 약 100개가 넘는 크고 작은 기지가 건설 되어 오늘에 이르고 있다. 이를 정리해 보면 비행공항이 크면 여러 면으로 활용 가치가 높은 것은 사실이지만 건설비용과 시간이 너무 많이 소요되기에 제한 요소가 된다. 그런 면에서 소형 항공기는 이착륙 거리가 짧기 때문에 큰 활주로는 물론 작은 활주로 사용도 가능하기 때문에 기지 활용 면에서는 매우 편리한 면이 많다. 또 다른 부정적인 요소는 대형, 고속 항공기와 같은 기지를 활용 할 때는 교통 관제상 비효율적인 면과 그래서 안전상 어려움이 있다. 이를 피하려면 소형 기지가 오히려 경 항공기 운영에 더 효율적일 수 있다. 이를 소형비행기활용을 중심으로 정리 해보겠다.
건교부와 각 군 비행정보 간행물에 계시된 것을 정리 해보면
건교부에서 운영하는 대형공항은 8개, 공군에서 관리하는 기지는 15개(모슬포 포함), 해군과 해병대가 각각 1개씩 3개 기지, 육군이 관리하는 기지는 휴전선에 가까운 기지가 약 43개(사용 곤란으로 분류) 그 남쪽에 약 39개(허락이 있으면 사용 가능) 즉, 약 82개 기지가 경 항공기가 사용이 가능한 기지이다.
이를 좀 더 세분하면
길이가 1,200ft에서 1,900ft가 50개
길이가 2,000ft에서 3,000ft가 19개
길이가 3,000ft이상이 13개 정도이다.
이것을 분석 하면 3,000ft 이상 길이의 활주로는 C-130도 운용이 가능하니 사업 목적으로 보다 큰 경 항공기도 사용이 가능함을 뜻한다. 그래도 그 외의 모든 활주로는 모두 경 항공기가 사용이 가능함을 알 수 있다. 물론 활주로 길이가 1,000ft 이하라도 경 항공기의 성능에 따라 차등사용이 가능함은 물론이다. 이런 점에서 한국은 경 항공기 운용과 사업화에매우 적합한 국가임을 알 수 있다. 그러나 지금까지의 관례로 군 기지의 사용허가는 별도로 봐야 하겠지만 현재 군의 대국민 호응을 감안하면 물론 가능하다고 본다.
그런데 상용 공항이 있다고 하더라도 이 공항이 전국에 국민이 필요로 하는 적절한 곳에 배치되어 있어야 함은 물론이다.
이를 검토키 위해 항공 산업적인 측면에서 배열 중심으로 표시를 해보면 다음과 같다.
배열 될 항공기지는 육군기지 82개중 39개, 공군기지 15개중 모슬포 기지, 해군 기지 3개중 진해기지(강화도 기지는 유보), 건교부의 8개 공항 중 인천과 김포 기지는 제외하여 가급적 경 항공기가 용이하게 활용할 수 있는 기지 49개기지(공항)를 배열 해보면 다음 지도와 같다(항공대학 자료 참고). 이를 국민 모두의 삶의 질 향상은 물론 교통지옥(특히, 주말 또는 공휴일과 휴양 계절)에서 탈피 할 수 있다면 그만큼 항공 산업이 국가 발전에 직접 기여하는 계기가 될 것으로 확신한다.
경 항공기 활용 현황
회전익을 제외하고 6인승 이하 항공기는 20개 회사 또는 항공사(교육 기관 포함)에 52대를 보유 하고 있다. 교육 목적으로 활용하는 회사는 5개 교육기관이 33대를 운용 하고 있고, 항공기 사용사업에는 15개사가 19대를 사용 하고 있다.(건교부 자료)
이렇게 보면 많은 회사가 항공기를 보유하고 활용하고 있음에도 경 항공기를 운송용으로 활용하는 항공사는 없는 것 같다.
인터넷에서 가끔 항공기 탑승 경험을 말하는 사람들을 접할 수가 있는데 비록 항공기를 탑승 해본 경험이 잇는 사람들도 항공기에 대한 인식이 없는 것을 느낀다. 우선 지금의 주어진 여건으로 민간인이 항공기 탑승을 하려고 하면 교육 목적으로 탑승할 항공사를 찾게 된다. 당연히 충분한 지상 사전교육이 필요한데도 이를 간과하고 탑승한 사람은 조종간을 쉽게 주어서는 안 되고 주어서도 않는다. 이 사실을 망각하고 조종간을 오랜 시간을 잡지 못했다고 불만을 갖는 것은 재고해야 한다. 그리고 비행요금이 미국과 비교해서 비싸다고 하는 얘기도 항공유의 가격을 비교해 보면 그런 말을 해서는 안 되겠다. 그런데 기이한 것은 누구나 쉽게 항공기를 가질 수 있는 인프라가 형성 되어 있지 않다는 불만을 하지 않는 것이다. 지금 이 글들은 이런 인프라를 포함해서 어느 국민이나 쉽게 항공기를 운용 할 수중형(6인승 이상)이라 할지라도 보유대수가 1대 수준(MXT-7, PA34-220, C-90GT, SF-600, Cessna 404, PA31-350, )으로 인원 수송에 활용할 것으로 보나 부정기적으로라도 운송 목적으로 사용 한다고 하기에는 미흡한 실정이다(건교부 자료).
4인승이라 하드라도 운송용이나 대여업을 할 수가 있고, 자가용으로 활용이 가능한데도 실제로 활용은 미흡한 것 같다.
필자가 원하는 것은 이들 경 항공기를 훈련용 외에 회사 출장용, 그기에 더하여 일반 국민을 위한 대여나 부정기 운송용, 자가용으로 활용이 되어야 한다는 것이다. 이러한 요구 조건을 미국의 항공 우주국은 이미 언급 한 것과 같은 요구조건을 내걸고 있다. 이것을 정리하여 미국보다 적은 나라인 한국에서는 어떤 정도의 요구 조건이 되어야 할지를 정리 해본다.
경항공기(SATS: Small Aircraft transportation System을 기준 )의 조건 :
단일 조종석 체계와 운용 조건
- 분리된 조종석이라야 한다.(1인 조종이 가능토록)
- 충격, 외부로부터 잘 보호되어야 한다.
- 탐승감이 쾌적해야
- 수용 가능한 Software가 보증 되어야
- 하늘에서 실질적인 고속도로(Sky-High Way)로 활용될 전자 적인 시계비행(HUD: Head Up Display)이 가능한 공간이라야 한다(권장 사항).
- 위성 통신 활용 무전기가 장착 되어야 한다.
이와 같은 요구조건에서 한국 내에서 활용할 목적의 운송용 항공기라면 가격을 고려하여 Head Up Display 나 위성 통신 까지는 없어도 운용에 문제가 없을 것으로 본다.
추진 장치 조건
- 5,000불 이하의 터빈 엔진
- 15,000불 이하의 Compressor 및 점화 장치
- 저 소음 기관
- 비 탄화수소 사용을 희망이 조건은 왕복 엔진을 전제로 해서 수용 할 필요가 있다 하겠다.
기체조건
- 30불 /LB 이하의 복합소재 및 조립 품.
- 빙결, 번개, 충격을 적절한 수준으로 방지 가능한 기체
- 성능과 가격의 조화를 이룬 항공 역학적인 기체
이 조건은 가급적 수용이 되어야 하겠다. 오스트리아의 다이아몬드 회사 제품 같이 복합소재를 활용하되 단조 형식의 제작이 라야 가격과 생산 효율성 면에서 보다 유리할 것으로 본다.
조종사 훈련을 위해
- 사이버 교관이 탑승한 것 같은 개인 교사 식 장치 구비
- 인터넷 훈련이 가능한 교육 체계
- 50%의 시간과 비용을 절약이 가능 한 체계
이 조건은 매우 호감이 가는 것이나 가격을 감안한다면 이렇게 까지는 아니라도 50%의 시간과 비용을 절감할 체계라면 무방하겠다.
SATS 목적 항공기의 요구 능력
요약하면 다음과 같다.
- 안전해야
- 수용 가능한 요구라야 한다.
- 사용이 편리해야
- 소음이 되어야
- 안락한 여행의 보장
- 속도는 200~300Knots/Hour(KTS) 정도
- 항속 거리는 700~1200NM
- 배우기 쉬워야 누구나 관심을 갖는다.
- 가격이 10만불 정도라야 한다.
이상과 같이 요약된 조건은 한국에서도 지켜서 활용하는 것이 새롭게 출발하는 것과도 같은 한국의 경 항공기 운송 사업이 성공적으로 이루어질 것으로 본다. 그런데 지금의 현실로는 가격이 10만 불 정도로 되기는 희망 사항일 것 같다(신 기체 기준). 물론 25,000대 이상이 생산된다면 다르겠지만 그때까지 기다리기만 할 수는 없다고 보기에 그렇다.
어떻게 보면 항공사에서 판매하는 경 항공기는 대부분 이 조건을 충족한다고 볼 수 있다.

미래 한국의 항공 산업의 원동력이 될 초 경량 항공사
한국은 많은 면에서 항공기를 운영하기에 매우 어려운 것이 현실이다. 항공 인프라가 조성되어 있지 않다고 이미 언급한바 있다.
이런 악 조건을 무릅쓰고 나름대로 창공에 대한 동경을 승화하는 것이 초 경량 항공사이다. 초 경량 항공사가 설립된 동기는 활주로가 짧아도 되어 자신들이 스스로 해결이 어느 정도 되고, 운용 가격이 저렴하며, 활용 제한 조건이 훨씬 줄어들기 때문에 비록 해변, 강가, 또는 타사와 겸용 하드라도 활주로와 격납이 가능한 것도 한 요인이다.
제대로 홍보가 되지 않았어도 꾸준히 이들 항공사를 찾는 고객이 있는 것도 중요한 요인이다. 그래서 생겨난 이들 소형 항공사(개인 또는 클럽 형태도 있지만)들이 초 경량 항공기협회를 조직하고 있다.
여기에 참여하는 항공사는 협회 가입이 25개이고 비 등록 클럽 또는 교육기관까지는 35개 단체이다. 각 회사는 1~4대 수준의 초 경량 항공기를 보유하여 총 43대가 등록 참여하고 있다. 하지만 이것은 등록 된 것이고 실제로 중량적인 문제로 등록을 못하고 있는 것까지 합하면 약 260대는 될 것으로 추정 하고 있다(초 경량 항공기 협회 참고자료 기준).
보유 기지는 약 27개이지만 실제로는 훨씬 더 다양하게 활용하고 있는 것이 현실이다. 만약 이를 보다 좋은 비행공항이나 기지를 제공한다면 파악이나 통제도 용이 할 뿐만 아니라 항공 산업 발전의 주춧돌이 될 것으로 확신한다. 여기에 더하여 초 경량 비행 장치는 등록 된 것만 아래 표와 같이 356대이다(건교부 자료). 실제는 훨씬 더 많을 것으로 보고 있다.
초 경량 항공협회에서 파악하고 있는 초 경량비행기 조종자격증 취득자가 1,800명(2004년 이전 민간 협회자격증 : 1,600명, ’04년 이후 교통안전 공단 자격증 : 200명), 초 경량기 협회의 인터넷 커뮤니티 회원은 15,000명이고 협회회원은 18,000명이다. 한국 초 경량비행 협회 홈페이지에 방문자는 월 3,200명이 된다. 이들은 현존 또는 미래의 항공 산업의 잠재력이고 확실한 이용자라고 볼 수 있다. 즉, 초 경량 항공기 및 비행 장치가 약 600여대에 이용 희망자가 3,000명 수준이다. 이들에 대한 적절한 인프라와 활용이 용이하도록 지원을 한다면 초 경량 항공기나 장치뿐만 아니라 한국의 경 항공기 산업은 크게 향상 될 것이고 또한 한국의 만성적 교통 체증을 해소하는 실마리가 될 것으로 본다.

비행기지 활용 성 개선
한국은 비록 경 항공기를 자가용으로 구매 활용하려고 해도 비치할 염가의 기지도, 간단한 예방 정비와 공역 관리 이용을 위한 뒤 바라지를 해줄 인프라가 매우 미흡하다. 이것만 제도적으로 잘 지원을 한다면 경 항공기 산업은 크게 향상되고 국민의 삶의 질도 훨씬 향상 될 것으로 본다. 이런 목적으로 정리해 보면, 제일 먼저 고려해야 할 것이 소형 비행장이다. 이들 비행장은 국민이 마음만 먹으면 자유롭게 개인적, 사업적인 여행을 손쉽게 할 수 있는 잘 분포된 적절한 위치에 있어야 하고, 쉽게 사용이 가능해야 한다. 이 요구를 모두 충족시킬 수 있고 희망하는 기지가 49개임은 이미 지도에 표시 한바 있다. 여기에 필수적인 부속 요구사항이 통신 이다. 이점은 한국이 IT강국임으로 좋은 여건이기에 강점이여서 여기에서 더 언급하지는 않겠다.
단지 군과 건교부, 그리고 국민이 합심해서 진취적으로 해결이 되어야 하고 가능하다고 본다. 이를 항상 가용토록 하는 유지 보수 문제는 수익자 부담으로 해야 할 것으로 본다. 위치는 이미 제시한 지도를 기준으로 하겠다.
추천에 적절한 항공기 기종(SATS 조건을 기준)
이미 열거한 경향과 요구 조건으로 사업에 가장 적합한 기종을 열거하고 간단한 소개를 할까한다.
미국 제 항공기 : 비교적 장거리와 안전성 측면에서 우수한 면을 과시 하는 기종 들이다.
Meyers 항공사 제품으로 200D가 있다.
Piper 항공사 제품으로는 Warrior Ⅲ 과 Archer Ⅲ가 있다.
Lancair 항공사는 AGATE NASA 프로그램에 의거하여 Lancair Columbia 300을 출시한 바 있다.
Cessna 항공사는 널리 알려진 C-172형이 있고 용도별로 다양하다. 이 기종은 한국에서도 교육 훈련용으로 많이 사용하고 있다.
SUV 겸용이지만 Zenair/ Zenith 항공사에서 만든 CH-801기는 STOL 능력이 탁월하다고 본다. 그러나 중거리용으로는 추천을 아니하는 것 같은데 필자 생각은 이것이 한국의 제반 여건에는 오히려 적합하다고 본다.
오스트리아의 다이아몬드 회사는 DA40FP를 생산하고 있다. 이 항공기는 동체 전체를 복합 소재로 단조 할 수 있는 장점이 있어 제작과 정비에 효율성이 있다고 본다.

공역 관리에 대한조언
한국 민은 다소 냄비근성이 있다. 어떤 항공 수단이 매우 효율적이고 흥미있는 사업이다 고 하면 너무 많은 사람들이 일거에 참여 할 수가 있다. 이를 제도적으로 잘 통제하여 공항 사용부터 주기, 정비, 운송 또는 비행 관리를 책임성 있게 어느 기구에서 관리 하도록 하지 않으면 공중 충돌이라는 재앙에 직면하게 된다.
또 이 기구는 국가 기관과 항시 긴밀한 관계를 맺어 수시로 행해지는 군의 각종 훈련 때와 국가 행사 등에 긴밀하게 대응 할 수 있도록 NOTAM (Notice to Airman)을 발송 및 수발 할 수 있도록 하는 제도를 마련해야 한다. 동시에 경 항공기는 일반 항공기와 같이 교통관제에 따르지만 초 경량 이하 일지라도 지역과 고도를 엄격히 준수토록 함으로서 제도적인 공중 충돌의 재앙을 막아야 한다.
간곡한 제언
항공 우주시대가 왔다고 하지만 한국은 우선 국민이 충분한 사전지식이나 인식의 부족으로 사실상 경 항공기 사업은 공백 상태와 같다. 한국은 항공우주 사업이라고 하면 대형 항공기 운용, 고성능의 군 전투기를 머리에 떠올린다. 실은 그 저변확대의 기본이 경 항공기인데도 말이다. 미국과 같은 선진국들은 먼저 이와 같은 경 항공기가 국민에게 다가와서 활용하고 그것으로 인해 각종 부품과 인적 자원이 활용된 상태에서 고성능 그리고 대형 항공기를 운용함에 따라 고성능 기에 대한 인프라를 확보 한 상태라서 속이 찬 항공우주 산업을 풍미 할 수가 있었다. 한국은 대형 고성능 기가 먼저 자리를 차지했기에 항공우주 인프라가 미숙한 상태에서 이 사업을 하고 있다고 보아야 한다. 한편 이 경 항공기가 국가적인 교통 체증해소라는 역할을 하고 있음을 알게 되었다. 이를 미국도 국가적인 위치에서 국가 교통 체증 해소와 국민의 삶의 질 향상 차원에서 적절한 항공기 개발을 하였다. 그러면 한국도 미국과 같이 미국의 연구 결과를 확대 적용한다면 개발비 없이 더 큰 이득을 거두어 들일 수 있다고 본다. 따라서 이 목적을 위한 항공기는 미국의 연구 결과(AGATE)나 경 항공기(SATS)를 활용하고 한국에 산재해 있는 군용기지와 민용 기지 49개를 상호 적절히 활용하도록 제도적인 체제를 만든다면 경 항공기 사업은 크게 발전 할 것으로 확신한다. 뿐만 아니라 정부나 지방자치 단체가 유기적인 협조와 지원 역할을 한다면 국가적으로 교통 체증을 해소하는 큰 결과도 기대 된다. 이것이 바로 국민의 질 향상과도 밀접한 관계가 있음을 알아야 깊이 인식 해야 한다.
나타난 관심 있는 국민의 수 만도 15,000명이고, 전국적으로 산재 해 있는 49개 기지를 적절히 활용할 수 있도록 하고, 이를 정부 지방자치단체가 관심을 가지고 지원을 한다면 한국의 경 항공기 사업은 크게 향상되고, 국민의 질 향상과 교통난 해소의 지름길이 됨을 꼭 이해해 주기 바란다.